Aguas marrones, hidrovía y entrega (2ª. Parte)

Más vanguardia que ingeniería

Esa estructura militar administra la “hidrovía del Missisipi”, de 6270 km de longitud, que desemboca en el Golfo de México por la que sale el grueso de la producción agrícola de EEUU. Ésta es una política de Estado, que las administraciones estadounidenses cuidan y protegen, sin “topos” que la destruyan “desde adentro”. Aquel antecedente administrativo, hizo que los bufetes de los sectores económicos (legales e ilegales) acantonados en la Argentina le dieran argumentos a Milei para incluir al Cuerpo de Ingenieros en el acuerdo, en medio del parate producido por las disputas sobre la concesión de la “Vía Navegable Troncal”, cuyo dragado y balizamiento fue concedido desde febrero de 1995 al consorcio encabezado por la empresa belga Jan de Nul, que operó desde el 1° de mayo de ese año como Hidrovía S.A., a partir de un subsidio del Estado nacional de 40 millones de dólares anuales durante ocho años, con promesas de participación del Banco Interamericano de Desarrollo.

A lo largo de su vida, la Vía de Transporte Fluvial, que permite la navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia Paraguay y Uruguay a lo largo de más de 3.400 kms de largo, fue causa de disputas de características diferentes, desde propuestas para constituir un circuito industrial hasta un corredor de humedales (el más grande del mundo) o el choque de concepciones tan divergentes como adaptar las embarcaciones a los ríos o estos a las naves, con la consecuente destrucción de sus entornos. Los sucesivos avances de la desregulación de la actividad portuaria y la presión de las grandes corporaciones agroexportadoras (de tremendo desarrollo durante la última dictadura cívico-militar), finalmente, lograron el diseño de un complejo agroportuario en el Gran Rosario, con las 29 terminales del complejo oleaginoso más importante a nivel mundial.

Aumentar el calado de esos recorridos implica que barcos más grandes lleguen aguas más arriba, transporten más toneladas de “mercadería” y las ganancias crezcan. Sin embargo, no todo lo que se ve es lo que parece. El sistema de control de cargas en los muelles es deficiente, pobre y hasta inexistente; las denuncias de irregularidades están a la orden día, las subfacturaciones son moneda corriente, al igual que triangulaciones mágicas que convierten producción agrícola nacional en paraguaya y, la amarga frutilla del postre: ¿hay solo irregularidades cuantitativas o, la exportación granaria, además, es la cobertura de una de las principales rutas del tráfico de drogas desde Sudamérica hacia Europa?

El Cuerpo de Ingenieros invitado ahora al banquete, constituye un componente formal del Ejército de los Estados Unidos, prácticamente la vanguardia del expansionismo de su país desde sus orígenes, clave en el despojo, tanto de los pueblos originarios del territorio propio como de México, país al que le arrebataron prácticamente de la mitad norte de ese país, partícipe de las guerras mundiales, las invasiones a Corea, Vietnam, Iraq, Afganistán y Siria. Se cuelga medallas como la participación en la producción de la bomba atómica o la construcción de la plataforma de lanzamiento del Apolo, el cohete espacial que alunizó en 1969. Sin embargo, disimula situaciones muy específicas, relacionadas de modo directo con acciones que “justifican” el convenio de Milei, como son la inundación de diferentes pueblos como consecuencia de las represas que construyó sobre el río Misuri, en la cuenca del Missisipi. Ni qué decir del desastre, nada natural, que causó el huracán Katrina en 2007 en Nueva Orleans, con más de 1400 muertos tras el colapso del sistema de diques construidos por los ingenieros militares.

La oposición parlamentaria denunció la medida por “atentar contra la soberanía nacional”, aunque no logró interpelar a ninguno de los responsables de la misma. El jefe de la Delegación Argentina en el Parlasur, Gabriel Fuks, llevó las críticas al ámbito subregional, al rechazar “la injerencia del Cuerpo de Ingenieros de #USA en la gestión de nuestra Vía Navegable Troncal (VNT), mal llamada Hidrovía”, ya que “nada tienen que hacer en la arteria principal del Comercio Exterior del Mercosur”. El representante de Unión por la Patria destacó además la “contradicción” que implica la convocatoria a la participación de fuerzas armadas extranjeras, habiendo en la región “las suficientes capacidades instaladas para llevar adelante una gestión conjunta de nuestros ríos parte de la propia Cuenca del Plata”, mientras que Estados Unidos coloca al frente del cuidado de sus intereses estratégicos, como la cuenca del Missipi, a una estructura militar nacional, encargada de “custodiar y regular lo que sucede en la principal hidrovía de su país” –

Los canales de la Vía

La traza de la vía troncal se inicia al norte a la altura de la ciudad brasileña de Puerto Cáceres, estado de Mato Grosso, y desemboca en el delta del Paraná, frente al puerto uruguayo de Nueva Palmira, departamento de Colonia, punto alrededor del cual nace una nueva y decisiva controversia: la canalización utilizada actualmente desvía la navegación por aguas argentinas y la conduce hacia la capital uruguaya a través del Canal Punta Indio, en lugar de avanzar en el desarrollo del Canal Magdalena, obra destinada a conectar el sistema marítimo con el sistema fluvial argentinos y a favorecer la integración de puertos del país.

A pesar de las conveniencias obvias para los intereses nacionales de una obra como ésta, su realización viene siendo trabada a lo largo de los años bajo la presión de las empresas agroexportadoras, aceiteras y los intereses de los puertos privados del Gran Rosario, que prefieren desembarcar en las zonas francas uruguayas, prácticamente carentes de controles, no solo de las cantidades de los productos que salen de la cuenca, sino, incluso, del propio contenido. Distintas investigaciones de agencias de Naciones Unidas consideran que centenares de toneladas de cocaína desembarcadas en Europa, en especial en el puerto belga de Amberes, inician su recorrido atlántico desde el puerto uruguayo, una vez que la carga trasladada por Hidrovía es disimulada en las bodegas. La prensa europea se hace eco de las mismas versiones sin que las autoridades locales tomen cartas en el asunto.

Desde la óptica de la soberanía y la economía argentinas, el Canal Magdalena constituye la traza natural de la continuidad de la Vía Troncal, acortando a la mitad la navegación de la carga, que constituye aproximadamente el 85% de las exportaciones argentinas, más de la mitad generadas por la provincia de Buenos Aires. Un informe del Centro de Economía Política Argentina (CEPA) apunta que la mejora en los tiempos de navegación incrementaría entre un 4 y 10% para el tráfico del norte y un 80% para el tráfico del sur, lo que abarataría los costos en decenas de millones de dólares en prestaciones y servicios y entre 145 y 243 millones por año para el sector privado.

Además de las mejores condiciones de seguridad para el transporte fluvial que ofrece las características de la navegación de doble vía, de las que carece el canal Punta Indio, la obra mejora la conectividad fluviomarítima, así como la consolidación de la Argentina bicontinental y le otorga una mayor autonomía al comercio exterior argentino, al no estar obligado a solicitar habilitación a la prefectura uruguaya para pasar por sus costas. Soberanía, que le dicen.

Grupos de presión, intereses financieros, sobornos, errores de gestión, indecisión política, narcomafias, conveniencias de corporaciones internacionales, constituyen el dique que, hasta el momento, impidió a la Argentina navegar por donde le conviene. El gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, se ha convertido en los últimos meses en la única voz que expresa una oposición al modelo antiestatal y ultraliberal impuesto por Milei desde un lugar de poder real (los votos de la ciudadanía para su reelección y el peso de su distrito en la generación de la producción nacional, aporte del 35% del PBI nacional, 40% de manufacturas, 26% de agroindustria, 40% de la coparticipación). Desde ese lugar, al iniciar el año legislativo volvió a expresar que el dragado y la habilitación del Canal Magdalena constituyen una prioridad para su gestión.

Gobernadores y parlamentarios opositores, con y sin comillas, critican las políticas del gobierno nacional, reclaman derechos y federalismo pero, una y otra vez, asisten con su presencia y con sus votos a las mismas normas que su verba descalifica. La Administración General de Puertos, encargada de administrar la vía troncal, está en la discutida nómina de privatizaciones y el decreto de un presidente con facultades delegadas puede suprimir en media carilla su Ente Nacional de Control y Gestión.

Aquel big bang mencionado al comienzo de esta nota, generó un escenario de características tales que una de las consignas más difundidas de la historia contemporánea argentina fue dada vuelta y hoy es presentada ante el mundo (también en el territorio nacional) como un camino a seguir: “Colonia Sí, Patria No”.

La doctrina de Washington para la etapa y para este espacio “hemisférico”, además de las herramientas de saqueo ya señaladas, expresa su preocupación por la pobreza y la inequidad en las poblaciones sudamericanas como factores de “inestabilidad para las inversiones. En este caso, estarán atentos a la forma en que el descontento, la desesperación y el hambre de argentinas y argentinos se manifieste, o no, en calles ocupadas por gendarmes, policías y prefectos, como sucedió en la Ciudad de Buenos Aires para impedir, a través del terror, expresiones masivas contra leyes antipopulares.

Nuevas expresiones como “La Patria no se Vende” estarán en la mira de los analistas del Norte y en la sala de situación represiva del ministerio de Seguridad de Patricia Bullrich. No harán estudios semióticos, evaluarán si son expresiones de minorías o la manifestación de un masivo descontento.